600075:三维股份主力净流入1248.79万元

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  五粮液

　　龙虎榜信息：, 最后15分钟 ,上升就在一瞬间 ,大單開始流入了 就看大盤了 ,看趋势就知道短期越走越不行，为什么还有那么多侥幸心理被托给忽悠的SSSS ,主力庄都是按月线周线来的调整的，五粮液周线级别调整明显，已经步入布林线下轨了，后面将是长时间运行在布林线下轨。

　　9月2日11:30:00三维股份最新价24.38元，涨4.95%，换手率1.79%，流通市值84.95亿，近1月上榜3次，近3月上榜4次，近6月上榜4次，近一个月涨47.87% ，近三个月涨57.3%，近六个月涨60.7%。

　　相关资金流向：,这个成本是 连你以前买的也算上
买入卖出手续费 大约 是股票的1%,

瑞安是欧洲的第八大航空公司，但是其他任何一家大航空公司都不会用这种方式同媒体打交道。但是，正是这种独特的企业文化让瑞安游刃有余，用一种并非循规蹈矩的方式引起了媒体的广泛瞩目。
简而言之，瑞安所做的一切不仅仅是让顾客注意到他们的低价格，他们是在确立一种独特的品牌形象。瑞安谈论它的竞争对手，就像旅客们在酒吧里攀谈逗趣一样轻松。在目标客户眼里，这种信息沟通方式非常真实。瑞安的这种策略还没有被其他同等规模的公司尝试过，只有西南航空的做法有点近似。但是这种策略的确值得仿效。
这是一条很重要的经验。以一种可信、真诚的方式与客户沟通：要让你的客户和雇员知道你在为他们的利益服务。 瑞安对于控制成本非常认真，从不开玩笑。有时甚至可以说是对此全心全意。奥利里先生反复强调：航空公司要维持低票价运作的唯一方法就是要不断地削减成本——当然，他用的词儿都比较粗俗，但是就是这个意思。
除了使用西南航空的方法外，瑞安还采取了其他手段使之成为全球每英里运输成本最低的航空公司。 奥利里先生在接受《华尔街日报》采访时说：“我们极力保持直线化的管理结构。当我们的规模壮大时，我们只增加飞机、驾驶员、乘务员和工程师。我们不需要那些官僚机构和管理阶层。”
他不是开玩笑。公司总部设在都柏林机场的一个面积不大的办公室里。当我打电话给CEO时，我通常能在五分钟内接通他本人——除非他一开始就亲自接电话。在总部只有8个高级管理人员。 为什么要为电脑系统支付额外的费用，提供“免费飞行”呢？瑞安的管理层，包括CEO在内，轮流管理地勤和行李搬运工作。瑞安公司要求乘客们自己把杂志和三明治包装纸都带走。噢，对了，不用在飞机上找免费的航空杂志。没有。
据《华尔街日报》欧洲版报道：“瑞安公司节俭到了家，甚至拒绝使用飞机场的可伸缩登机走廊，因为他们有更快的办法。把飞机停在登机口，把悬梯提到前门和后门的高度，让顾客登机就可以了。” 如同西南航空一样，瑞安航空与二流机场谈判，达成价格异常低廉、期限很长的协议。在15年的期限内，平均支付在每个乘客身上的机场费用成本是1.5美元，和大机场支付 22美元的成本相比低很多。这些二流机场中，有些原来是美军在欧洲的军事基地，其中包括位于德国的法兰克福－哈恩（Frankfurt-Hahn）机场。这些私有化机场迫切需要飞机停靠，而瑞安也迫切需要优惠协议，二者一拍即合。
那些提高价格的机场，像意大利的里米尼（Rimini）机场，不是丢掉了瑞安的生意，就是遭受媒体上的猛烈攻击。
瑞安选择合作机场是非常有战略眼光的。根据著名的投资调查公司Raymond James& Associates的研究显示，在全球125个机场中，瑞安公司位于伦敦郊区的低成本机场的增长速度排名第二。 瑞安仅仅开通那些能够立即盈利的新航线，它不像其他竞争对手那样只想不断地打开新的市场，想当然地认为只要市场扩张了，利润也会随之而来。换句话说，瑞安的焦点在于利润，而不是市场份额。
总的来说，瑞安一直在大力削减成本——虽然它已经拥有航空业界最高的利润率了。与其他欧洲航空公司相比，瑞安的成本优势高出32%；西南航空的成本优势也只比美国其他航空公司高出25%。在航空业计算成本的指标“每英里可利用座位成本”上，瑞安的成本只有11美分，而英国航空、法国航空、斯堪的纳维亚航空公司（SAS）分别是13美分、16美分和20美分。摩根士丹利添惠的分析家评估到，瑞安单个乘客的成本是“世界上最低的”。
也许有人会怀疑，瑞安所有这些削减成本的举措都只是为了人不知鬼不觉地攫取市场份额。不完全是。瑞安根本没有提高价格的计划，事实上，它的费用在过去5年来一直在下降。低票价是其经营模式的基础，不是先讨好顾客、后提价的短期策略。 Ryanair，这是一个提供机票预定和其他旅行服务的网站。这种迟来的举措并不是为了加入互联网公司的热潮，而是一种深思熟虑的行动，目的是掌控自己的销售渠道，即与客户保持密切沟通的渠道。
让我们冷静地审视一下航空业的直接销售成本。大部分机票是通过旅行代理商售出的，他们会收取5%至7.5%的佣金。在20世纪70年代的辉煌时期，代理商提取的佣金还要高，但是当时的旅客运输数量还不到今天的四分之一。
中央预定系统，如伽利略（Galileo）、阿波罗（Apollo）等等，要额外收取4.5%的费用。航空公司可以维护自己的电脑预定系统，通过调制解调器与中央预定系统联络，但是这样做产生的额外成本要占到机票销售收入的1%。
合计下来，旅行代理商和预定系统要占用13%的机票销售收入。对于一个利润不高的行业来说，这是个不小的数目。
更糟的是，这种方式切断了客户与航空公司的联系。航空公司很难预测未来客流量的走势——是旅游市场不景气？还是乘客正在观望，等待更加优惠的价格？同样，代理商参与机票销售后，航空公司便很难通过机票费用来调整客流量。旅行代理商为了得到更高佣金，通常会把一些旅客转交给那些机票稍贵的竞争者。航空公司总是晚于旅行代理商了解到实情，因此很难对市场需求的快速变化作出反应。航空业中最复杂、最关键的部分就是要管理调节客流量，尽量让飞机满员，即不会空机，也不会超额预定机位。而代理商的参与却让这一环节变得更加错综复杂，扑朔迷离。 瑞安通过两个步骤来控制其销售渠道：
第一阶段：当汉莎航空公司将旅行代理商的佣金从7.5%降到5%时，瑞安也向代理商提出了同样的条件。这一行动很微妙，有些风险，因为机票销售收入的60%都是来源于旅行代理商。如果需要让公司业务不断运转，与他们保持良好关系至关重要。同时，如果需要让公司业务盈利，削减各种成本是关键。
在这一回合获得成功之后，瑞安按照相关法规的规定，宣布退出几家中央预定系统，其中包括伽利略和艾玛迪斯(Amdeus)。
Ryanair也开始投入使用。公司逐步把机票预定业务从代理商手中转移到网站上来，网站不索要代理费，也不需要中央预定系统。
最终，瑞安又开发了一个新的内部预定系统，它的维护费用更低。新系统的运行成本仅占机票销售收入的0.66%，比原来预定系统1%的管理费用节省很多。公司的目标是要在3年之内，让机票直接销售成本从13%下降到0.66%。

2020年1月9日，长城汽车发布了2019年的销量数据：2019年12月份，长城汽车全系车型销量为10.6万辆；2019全年，长城汽车累计销量为106万辆，同比微增0.69%，这也是长城汽车连续4年销量突破百万辆。

从2019年12月份的销量数据来看，哈弗H6、哈弗F7、哈弗M6这三款车销量都突破了万台以上。特别是哈弗H6，12月份总销量达到了41706辆。2019全年哈弗品牌的总销量达到了769454辆，哈弗H6就断了半数，2019年总销量386405辆。

皮卡方面，长城炮和风骏皮卡12月份的销量分别是7020和8474辆，稳居国内皮卡市场的销冠。这两个系列车型2019年累计销量为148830辆，月均都在万辆以上，同比也增长了7.85%。特别是长城炮，上市三个月累计销量就达到了18299辆。至此，长城皮卡已经实现了连续22年保持销量第一的成绩。

高端品牌WEY12月份累计销量为9394辆。这三款车中，VV6的销量要更好一些。在2019年，WEY品牌的总销量也突破了10万。同时，WEY品牌也成为首个销量达到30万辆的中国豪华汽车品牌。

新能源品牌欧拉表现同样也不错，欧拉R1在2019年12月份卖了2303辆车，较上月还是有不小幅度的增长。在新能源车补贴退货后，欧拉品牌2019年总销量是38865辆。

在海外市场上，2019年长城汽车销量同比增长38.68%，共销售新车65175辆。

回顾长城汽车的2019年，最受关注的就是俄罗斯图拉工厂正式竣工投产，这也是中国汽车品牌在海外的首个全工艺独资汽车制造厂。另外，长城汽车自主研发的2.0T涡轮增压发动机更是荣获了中国心2019年度十佳发动机的称号。还有，长城汽车联合中国电信、阿里巴巴、腾讯等8家科技巨头企业，发布全域智慧生态战略，构建智慧出行生态圈，打造出行机器人也引起了业内的极大关注。

最重要的，长城汽车与宝马共同打造的光束汽车项目也于2019年11月29日正式启动。2020，必将是长城汽车集中发力的一年。

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　　9月1日消息，三维股份主力净流入1248.79万元，超大单净流出1026.02万元，散户净流入1518.36万元。郭瑞

　　从资金流向方面来看，所属的聚酯纤维概念午间收盘涨，主力资金净流入2.13亿元。具体到个股来看：恒力石化净流入7544.39万元，海利得、华西股份、新凤鸣等获净流入额度居前。

　　投资要点：

　　三维股份属于聚酯纤维概念。

　　公司有在建占地13.7万㎡的10万吨工业涤纶丝和25万吨聚酯切片项目。

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